SMC滑臺//日本SMC滑臺//SMC

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以右前輪為例，討論只存在車輪外傾角（前束為零）的情況。具有外傾角的車輪，其線的延長線必定與地面在定距離處有個交點O，此時的車輪相當于圓錐體的部分，在車輪向前或向后運動時，其運動形式均類似于滾錐。，具有外傾的車輪在滑動滾動時，車輪有向外滾動的趨勢，由于受到車橋的約束，車輪不能向外移動，從而通過車輪與滑動板間的附著作用帶動滑動板向內(nèi)運動。
FESTO現(xiàn)貨型號有（MSFG-24/42-50-60，MSFW-230-50/60，MSFW-110-50/60，MSSD-F，MLH-24VDC，VL-5-1/4-B|）BURKERT現(xiàn)貨型號有（136883）SMC現(xiàn)貨型號（KQ2S08-01S，KQ2T06-08，AFD40-04D，G46-10-02，INA-13-854DG，IRV1000-01，VXP2380-40-4G，Y-50Z，CDQ2WB50-25D，D-Z73，KSL06-02S，KPHO4-02）HERION現(xiàn)貨型號4621（4671）220V
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此時滑動板向內(nèi)移動的位移量記為  （由外傾角所引起的側(cè)滑分量）。按照約定，具有外傾的車輪，由于類似于滾錐的運動情況，因而無論其前進還是后退時所引起的側(cè)滑均為正。反之，內(nèi)傾角車輪引起的側(cè)滑分量為負。（二）滑動板僅受到車輪前束的作用 僅討論車輪只存在前束角，而外傾角為零時的情況，前束是為了消除具有外傾角的車輪類似于滾錐運動所帶來的不良后果而設(shè)計的。滑動板僅受到車輪前束的作用，具有前束的車輪在前進時，由于車輪有向內(nèi)運動的趨勢，但因受到車橋的約束作用，在實際前進駛過側(cè)滑臺時，車輪不可能向內(nèi)滾動，從而會通過車輪與滑動板間的附著作用帶動滑動板向外側(cè)運動。此時，車輪在滑動板上做純滾動，滑動板相對于地面有側(cè)向移動，此時測得的滑動板的橫向位移量記為  （即有前束引起的側(cè)滑分量）遵照約定，前進時，由車輪前束引起的側(cè)滑分量  小于或等于零。反之，汽車前進時由車輪前張（負前束）引起的側(cè)滑分量  大于或等于零。 當具有前束的車輪后退時，若在無任何約束情況下，車輪必定向外側(cè)滾動，但因受到車橋的約束作用，雖然其存在著向外滾動的趨勢，但不可能向外滾動，從而會通過其與滑動板間的附著作用帶動滑動板向內(nèi)側(cè)移動。此時測得的滑動板向內(nèi)的位移量記為  ，按照約定具有前束角的車輪在后退時，若在無任何約束的情況下車輪必定向外側(cè)滾動，但因其受到車橋的約束作用，側(cè)滑分量  大于或等于零。反之，僅具有前張角的車輪在后退時，通過側(cè)滑臺所引起的側(cè)滑分量  小于或等于零。     綜上可知，僅具有前束的車輪，在前進時駛過側(cè)滑臺時所引起的側(cè)滑分量為負值，在后退時駛過側(cè)滑臺所引起的側(cè)滑分量為正值。反之，僅具有前張角的車輪，在前進駛過側(cè)滑臺時所引起的側(cè)滑分量為正值，在后退時駛過側(cè)滑臺所引起的側(cè)滑分量為負值。 （三）滑動板受到車輪外傾角和前束角的同時作用 汽車轉(zhuǎn)向輪同時具有外傾角和前束角，在前進時外傾所引起的側(cè)滑分量  與前束所引起的側(cè)滑分量  的方向相反，因而兩者互相抵消。在后退時兩者方向相同，兩分量互相疊加。在外傾角即前束值不大的情況下，可以認為  和  在前進和后退的過程中，側(cè)滑分量數(shù)值不變。設(shè)車輪在前進時通過側(cè)滑臺所產(chǎn)生的側(cè)滑量為A,在后退時的側(cè)滑量為B，則可得到下述結(jié)論（在遵循上述對側(cè)滑量的符合約定的條件下）： B大于和等于零，且B大于和等于A的值。 另外，如果我們假設(shè)前進時的側(cè)滑量就是  和  簡單疊加（或抵消）關(guān)系，則還可以得出下列結(jié)論： （1）         若前進時的側(cè)滑量A大于定的正數(shù)，后退時的側(cè)滑量B大于另正數(shù)，則側(cè)滑量主要是由外傾所引起的。 （2）               前進是的側(cè)滑量A小于定的負數(shù)，后退時的側(cè)滑量B大于某正數(shù)，則側(cè)滑量主要是由前束所引起的。 （3）               外傾角引起的側(cè)滑量  ； 前束所引起的側(cè)滑量  。     遵循上述分析和討論，我們可以得到其余三種組合情況下側(cè)滑臺板的運動規(guī)律，從車輪外傾、車輪內(nèi)傾、車輪前束和前張四個因素中判斷出是哪個因素主要引起車輪側(cè)滑的故障。因此可地指導(dǎo)維修人員調(diào)整車輪前束及車輪外傾角。
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